Hur fungerar infrastrukturen? Ofta fungerar det bra, vi kan vara stolta över ett väl utbyggt nät av offentliga kommunikationer åtminstone i Stockholm, men det gäller att ha koll på varningssignaler om att något kan vara fel.
I morse tog jag tåget från Södra station till Jakobsberg utan några svårigheter. När jag gjort mitt däruppe och förhoppningsfullt återvände till stationen hade trafiken kraschat på grund av elfel mellan Centralen och Spånga. Jag tog en rejäl omväg, med buss till Vällingby och sedan tunnelbana till Fridhemsplan, innan jag så småningom var hemma på Söder igen. Fast det var bra mycket senare än vad jag hade tänkt mig.
Att det händer olyckor då och då är en sak, eller att väldigt konstiga vädersituationer kan påverka trafiken. Men när trafiken går på knäna dag efter dag trots att vädret inte kan sägas vara särskilt extremt, det är en annan sak. Och samma sak gäller det som finns runtomkring, som hissar och rulltrappor, och den allmänna miljön (snyggt och fint eller smutsigt och nedkladdat).
Eller för att ta det generellt uttryckt: fungerar samhällsfunktionerna som de skall även när det är påfrestningar, eller kan man notera tendenser till förfall, vanskötsel? När kommunikationer, el och annat börjar svikta även om läget i stort inte är extremt, då bör man bli vaksam. Hela samhället kanske är på väg utför. Nödvändiga jobb blir inte gjorda, de som skall göra jobben får inte tillräckligt stöd - de kanske inte ens finns, har försvunnit när organisationen har "slimmats". Det finns en liten otrevlig doft av nyliberalism över det hela: det bästa är om ingen gör något (för då kan vi sänka skatten!)... Nej, har skulle det behövas en rejäl upprustning och upprensning!'
10 kommentarer:
Såvitt jag förstår drivs SL av något "privat" företag och måste väl därför anses vara på toppen av effektivitetsskalan?
Men det kanske är någon "statlig" klåpare som inte sköter banorna?
Ja ja
(Ironi ifall det inte syns)
Tack. Glömde skriva att ett system av entreprenörer och underentreprenörer, och uppdelning av tidigare sammanhållna verksamheter i diverse uselt sammanarbetande bolag, också är ett bra sätt att driva fram förfallet. Ju oklarare ansvar, desto rörigare.
Åjjja, det var intealltid så jäkla enkelt förr heller när vintern blåste på. Min favorithistoria från fars tid (nu talar vi om vintern 1955-56 då det ochså var jäkligt har jag för mig, det kanske du minns?) om kaos på Stockholms central. Inga tåg kunde gå i tid, inga tåg anlände i tid. Men så fick en av tågklarerarna till en viss känsla av förvåning och lättnad se att Luleåexpressen rullade in 11.09 enligt tidtabell på centralen. "Det var ju värst, ni är de enda som har kommit in i tid idag" sa tågklareraren. "Nej f-n heller, vi är ett dygn försenade!"
En riktig veteran inom järnvägsbranschen har f.ö. varit snäll och lagt upp rapporter från vintern 1976-1977:
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=245378
Den stora skillnaden ligger i att förr hade man enormt många avställda tåg till förfogande (gick en vagn sönder kunde man ta en gammal 1930-talsvagn om den stod avställd i närheten). Idag är just den biten slimmad och rationaliserad, färre olika typer av vagnsätt och avstälda vagnar finns att få tag på. En stor del i det låg f.ö. i att försvaret skulle godkänna vagnskrotningar och det gjorde de ytterst sällan. På spårsidan skickade man in värnpliktiga och kontorsnissar som fick ta och sopa växlarna rena från snö mot extra ersättning. Sådant låter sig inte göras idag.
När det gäller infrastruktur tror jag EU skulle kunna göra en enorm insats här. Eller kanske det sista som finns kvar av nordismens tanke; en gemensam banförvaltning för de nordiska ländernas järnvägar och med gemensamma trafikbolag. Just i järnvägssammanhang känns nationalistisk trångsynthet (olika spårvidder, spänningssystem, signalsystem m.m. skiljer länder som Sverige och Danmark åt) som mest. Förr fanns direkta vagnar som gick till Paris, Belgrad och Moskva från Stockholm, nu finns endast Berlintågen från Malmö samt Köpenhamnstågen om man vill ta sig bortom Skandinavien med tåg.
Nja, jag minns lite svagt att det var varma somrar, men vintrarna var väl alltid fulla av snö på den tiden. Det minns jag inga detaljer av tror jag.
Man kanske kunde skicka ut räknenissar om det numera är dåligt med kontorsnissar?
En fundering - skulle en del av järnvägen kunna ersättas av de elektriska vägarna som jag nämnde i ett tidigare inlägg? Borde vara mer flexibelt än spårbundna transporter.
Jag tror EU:s viktigaste insats vore om man skapade en gemensam banförvaltning, satte gemensamma standarder för spårvidder och signalsystem (nu är det på väg på signalsidan, fast ERMTS lär dröja 10-20 år till). Det är helt absurt att det till och med blivit mindre godstransporter på järnväg i hela EU de senaste tjugo åren. Problemet är att det är fortfarande nationella järnvägsbolag/förvaltningar som uppfattar det egna landet som en ö. Det är nog bara så man kan förklara varför länder som Danmark och Nederländerna som i sen tid (1970-talet och framåt) elektrifierat sina järnvägar valt en spänning i kontaktledningarna som skiljer sig radikalt från grannländerna. Därför är det endast X2000 och Öresundståg som kan köra över Öresundsbron eftersom tågen måste vara anpassade till två olika spänningssystem för att få köra över.
Jaha, ju mer man får veta, desto värre låter det. Når systemen är så röriga kanske det är bättre att riva och bygga nytt från grunden i stället för att försöka lappa på det befintliga.
Tja, vad skall man säga om järnvägssystemet där allt/mycket måste klaffa för att det skall kunna gå att köra? Signalsystem, spårvidder, byråkrati, olika prioriteringar och viljor bland politikerna att satsa på infrastrukturen från land till land, kontaktledningshöjder och spänningssystem... det är då själve f-n att det inte fanns en världsregering redan på 1800-talet som kunde ta itu med den saken!
Fast det är rätt häftigt att åka över den polsk-vitryska gränsen (spårviddsbyte), mitt i natten rullar tåget in i en gigantisk verkstad och medan man sitter kvar i kupén så hissas tåget upp medan ett gäng arbetare monterar på nya skenor. Konduktörerna stod ute i korridoren och kedjerökte under tiden.
Det kanske hade räckt med en internationell kommission för standardisering? FInns det inte något internationellt organ för spårtrafik, motsvarande sådana för post, tele och meteorologi? Världsregering låter lite väl häftigt.
Nej, fram för den elektriska vägen. Eftersom idén tydligen har tyska rötter kanske den kan säljas under parollen "Ein Führer, ein Volk, ein Verkehr"?
Här kan man läsa lite om "infrastructure decay" i USA: ttp://www.soulcast.com/post/show/136523/US-WATCH:-INFRASTRUCTURE-DECAY,-NEEDS-MASSIVE-REDEVELOPMENT
Där kan man i alla fall inte klaga över att det inte finns en regering.
• LED- lampor är tio gånger effektivare än glödlampor , som varar upp till hundra gånger så länge och producera betydligt lägre CO2-utsläpp på grund av strömförbrukningen. De är dock mycket dyrare i det första köpet.[url=http://www.lampy-ekskluzywne.pl/Plafony.htm
]lampy nowoczesne[/url]
• Många stater uppmuntra konsumenterna att byta till lysrör , i samarbete med den federala Institutionen för energi och Naturvårdsverket.rn• lysrörslampor , men innehåller kvicksilver. Det finns tillräckligt med kvicksilver i en fluorescerande lampa förorena 2000 liter vatten. LED-lampor , däremot, innehåller inget kvicksilver och är mer miljövänliga.rn• År 2005 , Thomas Edisons hemstat New Jersey distribueras mer än 1,2 miljoner lysrör och armaturer som en del av Clean Energy Program.rn• Cirka 22 procent av elanvändningen i USA förbrukas av belysning, återstår av vilka de flesta extremt ineffektiva glödlampor .rn• New Jersey församlingsman Larry Chatzidakis har infört ett lagförslag som uppmanar till utfasningen av glödlampor från statliga byggnader under de kommande tre åren. Kalifornien Assemblyman Lloyd Levine har tillkännagivit planer på att införa ett lagförslag som skulle förbjuda glödlampor hans tillstånd helt och hållet.
Skicka en kommentar